Он образуется между вертикальной линией, которая проходит в центре колеса и проекцией центра шаровых опор на условную параллель продольной оси автомобиля. Разница между колесами одной оси не должна превышать 300. Передний развал (camber). Параметр определяет угол, под которым колеса наклонены относительно дороги.

Этот угол измеряется в вертикальной плоскости.

Задняя подвеска

Наконец, шаровые соединения достаточно дорогие, а менять их приходится часто, особенно на дорожных автомобилях, имеющих большие величины пробегов, чем трековые.

Собственно, применимость того или иного типа подвеса рычагов определяется назначением автомобиля: на дорожных машинах устанавливают упругие втулки, на кольцевых и трековых — жесткие шаровые шарниры. Тяга Панара, используемая для поперечной ориентации моста, должна быть по возможности более длинной, так, чтобы радиус ее качания при движении моста вверх и вниз был максимальным (меньшее боковое перемещение). В идеальном случае тяга Панара должна быть установлена параллельно земле при нормальной регулировки высоты подвески и иметь с балкой моста по возможности меньший угол.

Верхний рычаг «А-В» подсоединен к мосту в точке «А» и к шасси в точке «В».

EFC › Блог › Что такое развал-схождение и как часто его надо делать

Некоторые мастера подходят к делу ответственнее: прежде чем отрегулировать сход-развал, специалист сначала проверяет давление в колесах, обычно используя для этого переносной компрессор. Далее на все колеса устанавливаются датчики, а при помощи специальной распорки зажимается ножной тормоз.

Все потому, что даже небольшой дополнительный вес способен повлиять на результаты замера. При этом большинство рабочих сервисных мастерских обычно опускают этот момент и проводят замеры с нагруженным автомобилем.

Project13 › Blog › Развал, схождение, кастор: все, что нужно знать об углах установки колес

Характерный пример — «Волги» со шкворневой подвеской.

Но, к примеру, в том же дрифте иной раз его, напротив, делают еще «положительнее» — в сочетании с большим выворотом колес это позволяет держать хороший угол заноса. На внедорожниках — другая задача. При лифте кузова или подвески мост разворачивается таким образом, что угол наклона оси поворота, проходящий по шкворням, становится отрицательным.

Их резина со временем деформируется, ось получает свободу, угол развала меняется.

Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Ладно, хоть трубку нормально восстановили и тормоза прокачали хорошо. В общем чё, машина не готова.

Чё-то он там пытался ещё мудрить, в итоге перегнал снова на развал.

Сижу в приёмной, терпение на исходе, время пол-шестого вечера уже, слышу снова сварку, болгарку, снова сварку, болгарку. приехал хозяин сей богодельни, извинился предо мною за олухов своих и уехал.

захожу в бокс, ну чё, не могут они это колесо выставить, хоть тресни, болт с эксцентриком изнахратили в конец

Лады, говорю, возвращайте деньги назад и насколько надёжна сия конструкция, мне ехать в ночь далеко и чем, вообще, чревато. Деньги вернули, 20% дали на то, что резину будет жрать на этом колесе и что болт нужен новый, вместе с эксцентриком.

Ок, вы раздолбили, вы и оплатите?

Согласились без базара, согласились возместить и резину, если будет жрать.

Уехал от них в 18.40.

Renault 19 1,7mono B53B-F3N-740-TSE › Бортжурнал › Как сделать схождение самому

Если нет — необходимо одну тягу немного выкрутить, а другую — закрутить на строго одинаковое количество долей оборота (нужно пробовать).И снова проверить схождение.Важный момент! Нужно быть уверенным, что колёсные диски негнутые, иначе — может вкрасться большая погрешность!В общем очень многим это покажется нудным и не стоящим того, ну извините уж, у каждого из нас свои извращения).Если кто заинтересовался — имейте ввиду, что в конце регулировки я регулировал тяги вращая буквально по одной грани — настолько это всё влияет на схождение. Ну и естественно, что у вас должны быть хорошие шаровые, сайлентблоки рычагов подвески и наконечники (нигде не должно быть люфтов).Удачи!

Что такое развал задних колёс в отрицательную часть плоскости и зачем его делать?

Происходит это в том случае, если колесо стоит под углом больше чем -1 градус. И чем больше угол — тем быстрее покрышка будет приходить в негодность. В случае с гонщиками, они позволяют себе частую замену покрышек, ведь от этого зависит их победа.

А вот для обычного водителя эти расходы будут серьёзно бить по карману.

Поэтому если вы захотели поставить себе колёса под углом в -4 градуса, задумайтесь, какие цели вы преследуете и готовы ли вы довольно часто . Давайте теперь копнём немного глубже и узнаем, как сделать отрицательный развал своими руками. Прежде чем заняться непосредственной регулировкой, нужно узнать, пойдёт ли вашей модели авто такой развал и будет ли в пределах нормы поперечная и вертикальная устойчивость.

Последние два показателя можно искусственно увеличить.

Затраты по времени при продаже машины

Возможности такого оборудования позволяют не только диагностировать с высокой степенью точности развал-схождение, но и обследовать подвеску и кузов автомобиля.В каких случаях необходимо делать развал-схождение Прежде чем приступить к самостоятельной регулировке развала-схождения, важно понять, какие обстоятельства могут повлиять на нарушение этих параметров.

  1. Вмешательство в ходовую часть обязательно должно закончиться регулировкой развала-схождения.
  2. Большой износ покрышек – верный признак того, что колёса установлены неправильно. Причём, как правило, покрышки страдают именно от неправильной регулировки схождения.
  3. Свистящий звук шин при поворотах и торможении также говорит о неправильном схождении колёс.
  4. Сезонная замена шин также может привести к нарушениям углов правильной установки колёс.

регулировка сход-развала колес своими руками

  • установите авто на эстакаде и проверьте идеальную горизонтальную ровность установки транспортного средства,
  • обзаведитесь отвесом (специальная нить с привязанным внизу грузом) для замера вертикальной ровности установки колеса,
  • приставьте нить отвеса к середине колесной арки над колесом, замерьте линейкой расстояние от обода колеса до отвисающей нити,
  • прокатите машину вперед или назад, чтобы провернуть обод на 90 градусов и повторите ваш замер,
  • так следует вымерять четыре места через каждые 90 градусов и определить, в какую сторону наклонено колесо,
  • затем нужно добраться до болта регулировки развала-схождения и по инструкции выполнить регулировку,
  • не забывайте про обязательное качественное затягивание болтов, что является порой самой сложной и важной частью работ.

Очень важно выполнить все задачи правильно.

Как сделать развал схождение самому с высокой долей точности?

Заключение Задняя подвеска никогда не должна создавать отрицательно схождения колес на всем рабочем ходе и при любом крене кузова. Оба задних колеса должны иметь одинаковое положительное схождение, равномерно распределенное вдоль центральной оси автомобиля.

Схождение колес должно быть равным. Изредка на автомобилях встречаются колёса установленные с большим развалом, и хотя многие думают что такая установка передних колёс помимо эффектного «спортивного» вида даёт и преимущество в управляемости, на самом деле результат может быть никакой. Для практических целей отрицательного развала в 0,5÷1 градус всегда достаточно.

403 таф access is denied

Рассмотрим автомобиль с четырьмя направляющими рычагами и тягой Панара в задней подвеске. Удалим два верхних направляющих рычага и установим справа рычаг с возможностью регулировки наклона относительно шасси. Регулировку наклона можно проводить, например, перестановкой места крепления рычага на шасси. Когда сцепление отпущено и момент от двигателя передаётся на главную передачу, передняя часть дифференциала приподнимается вверх, или другими словами корпус главной передачи стремиться повернуться в направлении, противоположном направлению вращения колёс. Соответственно, этот момент воспринимается колесами. Величина реактивного момента довольно значительная. Поскольку в задней подвеске установлен только один правый верхний рычаг, поворачивающая сила от картера главной передачи начинает подтягивать шасси к точке подвеса рычага, нагружая тем самым правое заднее колесо.

Как самому сделать развал-схождение правильно

Почему сбивается сход развал Ни для кого не секрет, что детали подвески, а также рулевого управления, состоят из рычагов и тяг, соединенных в местах соприкосновения с помощью шарнирных элементов. Так вот, при износе этих самых шарниров и образуется повышенный люфт.

В результате чего, расстояния между плоскостями рабочих колес изменяются, что приводит к ухудшению управляемости, уводу автомобиля при движении и преждевременному износу шин. Что может давать сбой настроек углов: 1. Вышедшие из строя рулевые наконечники и тяги. В первую очередь, при изменении углов схождения колес, стоит посмотреть именно детали рулевого управления, т.к. они в большей степени отвечают за поворот колеса в плоскости движения. 2. Повышенный люфт сайлент блоков рычагов и тяг, причем как продольных так и поперечных. Как правило их сильный износ, может давать отклонения по всем 3 плоскостям.

Развал-схождение своими руками

Крен кузова должен быть компенсирован установкой более жестких пружин в кооперации с демпфирующими свойствами амортизаторов. Не следует понижать высоту подвески автомобиля заменой пружин, без внесения соответствующих конструктивных изменений в её элементы.

Для автомобиля с независимой задней подвеской на двойных поперечных рычагах, точки крепления нижних треугольных рычагов к шасси и ступице должны быть на одной высоте относительно поверхности (рычаги параллельны земле). В некоторых случаях управляемость будет лучше если точки крепления рычагов к шасси будут несколько выше чем точки крепления рычагов к ступице где-то на 12 мм.

Пусть лучше автомобиль будет несколько выше, чем хотелось бы, но с хорошей геометрией подвески, чем иметь низкий автомобиль с неправильной геометрией подвески. Некоторые массовые спортивные автомобили имеют полностью регулируемые подвески.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска обычно рассматривается как простейший и самый дешёвый вариант. Хотя ничто не может отменить проблемы перемещения моста относительно кузова (что приводит к потере контакта колес при движении по неровной дороге), связываемые с зависимой подвеской, такой тип подвески в ряде случаев вполне приемлем. Причина широкого распространения зависимой задней подвески в ее простоте и хорошей адаптивности. Установка задней зависимой подвески на лёгких спортивных автомобилях или кит-карах даёт хорошие результаты при условии правильного монтажа, что может перевесить такие недостатки, как увеличение неподрессоренной массы и наличие зависимости движения задних колес. Со всеми известными ограничениями зависимая подвеска может работать весьма эффективно.

Установка балки моста

В идеальном случае тяга Панара должна устанавливаться параллельно земле. «А» — точка крепления тяги к мосту, «В» — к кузову.

Тяга Панара «А» подсоединяется к мосту (точка В) и кузову (точка С). Угол наклона тяги относительно оси балки моста может достигать 15 градусов.

Наиболее употребительным способом установки балки заднего моста является применение четырех направляющих рычагов (равной или неравной длины) и тяги Панара для поперечной ориентации моста. Поперечная ориентация моста может быть обеспечена тягой Уатта или А-образным рычагом, однако тяга Панара проще и эффективнее, поскольку вертикальное перемещение заднего моста спортивных автомобилей относительно маленькие.

Направляющие рычаги подвески могут быть неравной длины, причем нижние рычаги выполняются длиннее верхних. Опять-таки из-за малых ходов подвески переделки конструкции рычагов не вызывают каких-либо проблем. Необходимость установки рычагов неравной длины диктуется требованиями конструкции шасси. Фактически длина рычагов мало влияет на перемещение моста при разгоне и торможении. Длина рычагов так же не имеет решающего значения (обычно 200÷300 мм) и, если только они не абсурдно малы (75÷100 мм), они не создают каких-либо проблем в обычной гоночной практике. Если автомобилю нужны большие хода подвески (свыше 150 мм), направляющие рычаги выполняются длиннее, в практике же кольцевых гонок хода подвески не превышают 100 мм.

Минимальная длина верхнего направляющего рычага составляет 200 мм, максимальная длина нижнего рычага около 305 мм. Считается, что такое соотношение длин рычагов наиболее подходящее (допускается отклонение длины ± 25 мм).

Когда направляющие рычаги задней подвески устанавливаются параллельно земле (при нормальной высоте подвески), изменение их эффективной длины при качании рычагов в обе стороны одинаково, тем более, что при малых ходах подвески (менее 100 мм) изменение эффективной длины рычагов незначительное.

В целом, для предотвращения излишнего перемещения моста вперед и назад, стараются иметь относительно длинные направляющие рычаги, устанавливаемые параллельно земле. Следует избегать одностороннего уменьшения колесной базы, возникающего при крене кузова или при движении автомобиля по неровной дороге: например, когда колесо идет по неровностям, очень короткие направляющие рычаги становятся причиной уменьшения колесной базы с одной стороны автомобиля (немного, но достаточно для потери курсовой устойчивости). При крене кузова колесная база изменяется с обеих сторон автомобиля в разных направлениях, что приводит к эффекту подруливания задних колес. В некоторых случаях, например при кольцевых гонках на фунтовом покрытии, этот эффект рассматривается как преимущество.

Другим аспектом установки направляющих рычагов является способ их подвеса: на жестких шаровых шарнирах или упругих втулках. Нет ничего предосудительного в установке упругих втулок (из жесткой резины или другого подобного материала): они долговечны, легко заменяются и недороги. Шаровые шарниры, с другой стороны, позволяют точно отрегулировать длину рычагов и поддерживать их постоянную длину, но только до тех пор, пока шарнир не изношен. К недостаткам шаровых шарниров следует отнести быстрое их изнашивание и способность передавать шум и вибрацию. Наконец, шаровые соединения достаточно дорогие, а менять их приходится часто, особенно на дорожных автомобилях, имеющих большие величины пробегов, чем трековые. Собственно, применимость того или иного типа подвеса рычагов определяется назначением автомобиля: на дорожных машинах устанавливают упругие втулки, на кольцевых и трековых — жесткие шаровые шарниры.

Тяга Панара, используемая для поперечной ориентации моста, должна быть по возможности более длинной, так, чтобы радиус ее качания при движении моста вверх и вниз был максимальным (меньшее боковое перемещение). В идеальном случае тяга Панара должна быть установлена параллельно земле при нормальной регулировки высоты подвески и иметь с балкой моста по возможности меньший угол.

Дифференциал повышенного трения (LSD — Limited Slip Differential)

Верхний рычаг «А-В» подсоединен к мосту в точке «А» и к шасси в точке «В». Рычаг устанавливается возможно ближе к правому заднему колесу и обычно имеет достаточно малую длину (150÷200 мм). Верхний рычаг слева не устанавливается.

На раме крепится кронштейн верхнего направляющего рычага с возможностью регулировки высоты подсоединения. Увеличение угла наклона рычага приводит к увеличению веса, приходящегося на правое заднее колесо (и наоборот).

Верхний направляющий рычаг имеет постоянную точку крепления «А» и регулируемую точку крепления «В-С». Отверстия «В-С» должны располагаться по дуге окружности с радиусом, равным длине рычага. Рычаг имеет постоянную длину, но изменяется угол наклона относительно рамы. В точке «В» рычаг устанавливается параллельно полу, в точке «С» угол наклона рычага составляет примерно 15 градусов. Реактивный момент на главной передаче поднимает картер в направлении «D». Направляющий рычаг нагружает раму в направлении «Е».

Амортизатор «В» отслеживает перемещение точки «А» и ограничивает скорость этого перемещения.

В большинстве случаев в установке дифференциала повышенного трения нет необходимости. При правильно подобранном типе шин, обеспечивающим хорошее сцепление колес с дорогой, в сочетании одинаковой нагрузкой на колёса, пробуксовывание колес практически исключается.

При наличии пробуксовки колес снижается уровень ускорений при разгоне, поэтому буксование колес должно быть исключено. В первом приближении, вне зависимости от типа автомобиля, установите более подходящий тип шин. Чем более качественное исполнение шин, тем они дороже, компания-изготовитель шин продаст Вам то, за что Вы заплатите. Последние конструкции шин действительно имеют выдающиеся качества и могут буквально преобразить автомобиль. Приведем некоторые марки низкопрофильных шин, предназначенных для движения по твердому покрытию: это Michelin Pilot SX-GT, Yokohama A510, Bridgestone 71 и многие другие. Например, Michelin Pilot имеет очень жесткие боковины. Если эти шины установить на автомобиль с хорошей геометрией подвески, машина будет ехать «как по рельсам» (информация на момент издания книги — 1999 год, в настоящее время, безусловно, на рынке есть шины с более выдающимися качествами).

Если автомобиль при старте с места имеет пробуксовку колес, обычно принимают решение об установке дифференциала повышенного трения и, как будто это в порядке вещей, большинство людей это удовлетворяет. Однако, геометрия зависимой задней подвески может сыграть значительную роль в предотвращении разности частоты вращения колес при старте с места на полной мощности. Во многих случаях полная мощность двигателя не может быть применена, поскольку одно из задних колес просто начнет буксовать, второе же будет неподвижно. В этом случае лучшим методом трогания с места будет дозирование оборотов двигателя и аккуратная работа сцеплением. Автомобиль удовлетворительно трогается, но не так, как на полной мощности двигателя с полностью включенным сцеплением при нормальном «захвате» обоими колесами дороги. Может показаться невероятным, что при установленном неблокируемом дифференциале можно выровнять тягу на задних колесах, но это так.

Если проверить автомобиль без блокировки дифференциала и на полном дросселе, можно видеть, как правое заднее колесо будет вращаться в неуправляемом режиме, оставляя за собой черный след на асфальте на всем промежутке движения на первой передаче. Ускорение автомобиля будет меньше, чем могло бы быть. Это происходит потому, что почти весь поток мощности направлен на правое заднее колесо и реактивный момент в дифференциале приподнимает правое колесо. С уменьшением веса, приходящегося на колесо, шина раньше теряет сцепление с дорогой, а как только началась пробуксовка колеса, остановить ее довольно трудно. Тут принимается решение о покупке и установке дифференциала повышенного трения. В этом случае левое колесо получает часть мощности и тяга на обоих колесах более или менее выравнивается и, естественно, все думают, что проблема решена. Однако можно сделать несколько больше, чем сделано и добиться большего эффекта. При установке дифференциала повышенного трения на асфальте остается уже два черных следа колес, но если внимательно к ним присмотреться, цвет следов будет разным. Это происходит из-за того, что дифференциал ничего не делает для выравнивания нагрузки на колеса, чего можно достичь изменением геометрии подвески. Другими словами, дифференциал повышенного трения увеличивает тягу по сцеплению не буксующего колеса, но это все что он может сделать.

В гонках по прямой (драг-рейсинг) можно встретить небольшое количество машин с не блокируемым дифференциалом, которые оставляют за собой два следа равной длины и интенсивности окраски. Это обстоятельство говорит о равном распределении неподрессоренной массы автомобиля по колесам. Оба колеса могут пробуксовывать, но пробуксовка будет одинакова и распределение потока мощности по колесам также будет равномерна (50/50) — это лучшее, что можно сделать. При установке качественных шин можно добиться максимального использования мощности.

Рассмотрим автомобиль с четырьмя направляющими рычагами и тягой Панара в задней подвеске. Удалим два верхних направляющих рычага и установим справа рычаг с возможностью регулировки наклона относительно шасси. Регулировку наклона можно проводить, например, перестановкой места крепления рычага на шасси.

Когда сцепление отпущено и момент от двигателя передаётся на главную передачу, передняя часть дифференциала приподнимается вверх, или другими словами корпус главной передачи стремиться повернуться в направлении, противоположном направлению вращения колёс. Соответственно, этот момент воспринимается колесами. Величина реактивного момента довольно значительная. Поскольку в задней подвеске установлен только один правый верхний рычаг, поворачивающая сила от картера главной передачи начинает подтягивать шасси к точке подвеса рычага, нагружая тем самым правое заднее колесо. Степень нагружения колеса будет зависеть от угла наклона рычага по отношению к шасси. При достаточно малом шаге изменения угла наклона рычага можно обеспечить равное распределение нагрузки на оба задних колеса при интенсивном разгоне. Такая подвеска была использована на «Jaguar C-type» в пятидесятых годах.

Равенство нагрузки на колеса будет означать равенство степени скольжения колес и равенство количества дыма из-под колес при разгоне (водитель, в отличие от зрителей этого не видит). Два черных следа на дороге будут иметь одну и ту же длину и интенсивность окраски.

К сожалению, такой тип подвески не совсем хорош для кольцевых гонок, особенно при тяжелых торможениях (возникает «гуляние» моста), но для драг-рейсинга он идеален.

Несколько снизить указанный отрицательный эффект подвески при торможении можно установкой с противоположной стороны слабого амортизатора, ось которого параллельна земле. Естественно, картер главной передачи должен иметь возможность поворота относительно нижних направляющих рычагов для обеспечения поднятия передней части картера вверх. Если слева от главной передачи нет верхнего направляющего рычага, а вместо него установлен слабый амортизатор, то последний демпфирует быстрое перемещение моста и по мере возможности устраняет отрицательный эффект отсутствия жесткого рычага.

Другим способом ограничения этого эффекта на задних колесах является установка клапана перераспределения тормозных сил. При этом тормозные усилия на задних колесах снижаются, что приводит к ухудшению торможения.

Независимая задняя подвеска

Независимые подвески, используемые наиболее часто при постройке автомобилей, как правило бывают двух типов. В первом случае используется подвеска на треугольных рычагах, с использованием узлов от серийного автомобиля установленных на подрамнике, который затем устанавливается на кит-кар. Зачастую используется готовый узел от производителей компонентов для спортивных автомобилей. Как правило эти автомобили с передним расположением двигателя и полностью собранная подвеска не предусматривает наличия регулировок. Обычно картер главной передачи жестко закреплен на подрамнике, привод на колёса через приводные валы с двумя ШРУСа-ми (шарнирами равных угловых скоростей). Такая конструкция хотя и удобна для установки, но весьма тяжелая.

Другой вид независимой задней подвески применяется в случае использования узла коробки передач в блоке с главной передачей. Независимая подвеска в этом случае базируется на двойных поперечных рычагах, которые могут быть регулируемыми или нерегулируемыми. Такой вид подвески встречается на автомобилях при средне-моторной или задне-моторной компоновке.

Точность выполнения всех компонентов независимой подвески, включая шасси, имеет критическое влияние на управляемость автомобиля: здесь не должно быть компромиссов (возможны проблемы с отрицательным схождением одного или обоих колес, ведущие к нестабильному поведению автомобиля).

Заметим, что на многих спортивных автомобилях часто устанавливаются подвески со множеством возможных регулировок. Такие системы, именно из-за множественности регулировок, могут либо привести к превосходной управляемости, либо к созданию абсолютно неуправляемого автомобиля. Неважно, сколько регулировок имеет подвеска: нет причин к тому, чтобы правильное решение не было найдено.

Заключение

Задняя подвеска никогда не должна создавать отрицательно схождения колес на всем рабочем ходе и при любом крене кузова. Оба задних колеса должны иметь одинаковое положительное схождение, равномерно распределенное вдоль центральной оси автомобиля. Считается, что величина положительного схождения должна быть равна 1÷3 мм. Ясно, что нельзя устанавливать общее положительное схождение скажем, в 3 мм так, что одно колесо имеет нулевое схождение, а второе все три миллиметра. Схождение колес должно быть равным.

Изредка на автомобилях встречаются колёса установленные с большим развалом, и хотя многие думают что такая установка передних колёс помимо эффектного «спортивного» вида даёт и преимущество в управляемости, на самом деле результат может быть никакой.

Для практических целей отрицательного развала в 0,5÷1 градус всегда достаточно. Крен кузова должен быть компенсирован установкой более жестких пружин в кооперации с демпфирующими свойствами амортизаторов.

Не следует понижать высоту подвески автомобиля заменой пружин, без внесения соответствующих конструктивных изменений в её элементы. Для автомобиля с независимой задней подвеской на двойных поперечных рычагах, точки крепления нижних треугольных рычагов к шасси и ступице должны быть на одной высоте относительно поверхности (рычаги параллельны земле). В некоторых случаях управляемость будет лучше если точки крепления рычагов к шасси будут несколько выше чем точки крепления рычагов к ступице где-то на 12 мм. Пусть лучше автомобиль будет несколько выше, чем хотелось бы, но с хорошей геометрией подвески, чем иметь низкий автомобиль с неправильной геометрией подвески.

Некоторые массовые спортивные автомобили имеют полностью регулируемые подвески. В действительности регулировка подвески возможна только в определенных пределах и часто только для целей компенсации неточностей изготовления и коррекции нормального процесса износа. Внутри возможного диапазона регулировок могут быть сделаны и некоторые улучшения. Конечно, для улучшения управляемости всегда имеется возможность заменить пружины и амортизаторы. О стоимости запасных частей говорить не будем.

Что такое развал схождения

Сделать развал-схождение – это значит, что нужно выставить правильный угол колес, чтобы они соответствовали направлению движения. То есть, нейтральное положение колес должно быть расположено так, чтобы автомобиль, в нейтральном положении, двигался только прямо, и не менял своего направления (в случае с ровной и прямой дорогой). Нет конкретного (оптимального) значения этого показателя для автомобилей, так как оно зависит от модели автомобиля, его габаритов и других характеристик. В случае, когда эта функциональность отрегулирована правильно, обеспечивается не только правильное поведение автомобиля, но и хорошее сцепление колес с дорожным покрытием.
Выделяют три вещи в подвеске, которые относятся к этому понятию и которые нужно настраивать:

  • Развал. Если посмотреть на колеса автомобиля со стороны лобового стекла, то можно определить, есть ли у них вертикальный наклон? Вот именно это показывает развал. Некоторые автогонщики выставляют их наклон в таком положении, чтобы верхушки колес были ближе друг к другу, нежели их нижние части. Таким образом можно добиться максимального сцепления каждого колеса с поверхностью, особенно при выполнении маневра. Но, в реальной (повседневной) жизни для обычных автомобилей такой вариант не подходит, так как будет быстрый износ резины.
  • Угол схождения. Показывает соотношение между задней и передней кромками шин, стоят ли они на одной оси. Ось схождения передних колес указывает на то, что задние кромки шин установлены дальше передних. Зачем нужна эта сходимость? Именно она может обеспечить более легкую маневренность транспортного средства.
  • Кастер (наклон шкворня). Представляет собой соотношение оси рулевой колонки к оси рулевого колеса.

На что он влияет?

Итак, рассмотрим, насколько важно выполнять регулировочные работы, и как развал-схождение влияет на возможности автомобиля в целом.

Управление автомобилем во многом зависит именно от отрегулированного, или же наоборот, расходного развала. При правильном положении колес рулить транспортным средством намного легче и удобнее. Если каждое колесо находится в правильном расположении, то машина ведет себя нормально и при управлении не происходит каких-либо несанкционированных изменений направления, руль не выкручивается в сторону.

Безопасность во время управления авто очень зависит именно от того, насколько правильно сделан сход. Также от него зависит устойчивость транспортного средства. А это довольно важно, особенно на больших скоростях и выполнении различных маневров на дороге. Правильный сход колес позволит автомобилю не допускать скольжений и заносов на скользкой трассе, где сцепка колес с покрытием дороги может быть очень плохой.

Сход колес очень сильно влияет на расход топлива, а также на износ резины. Дело в том, что при неправильном развале колеса авто, соответственно, расположены неправильно. Таким образом, происходит неравномерный их износ – если одна сторона ее еще целая, то другая стерлась основательно. На такой резине ездить уже не возможно и в результате, испорченную резину можно выбросить.

Регулировка своими руками

Выполнять развал схождение своими руками довольно не просто. Не потому, что сход очень сложно сделать, а по той причине, что для этого нужно приобрести дорогостоящий инструмент.
Если вы решили провести регулировочные работы собственными силами, то будьте готовы к некоторым затратам.

Хочу отметить, что рекомендуется выполнять развал-схождение после каждых двадцати тысяч километров.

Поэтому гораздо выгоднее купить инструмент и делать все самому. Из инструмента понадобиться:

  • Измеритель развала (цифровой). Является самым удобным и довольно быстро производит замеры.
  • Регулятор схождения. Выполняет замер уровня схождения, с его помощью подбирается необходимый угол.
  • Набор ключей.

Учитывая всю сказанную выше информацию, можно выполнять развал схождение своими руками. Итак, как это делается?

  1. Первое, что нужно сделать, убедиться в том, что набор необходимых инструментов, без которых не возможно выполнить данный процесс – готов.
  2. Перед тем, как приступать к основной работе, необходимо проделать ряд обязательных мероприятий. Нужно замерить старое расположение каждого колеса. Это необходимо выполнить для того, чтобы поставить все как было, если ваша регулировка вдруг не увенчается успехом. Каждое колесо необходимо замерить, полученные данные записать на листочек. Также нужно проверить, а лучше перепроверить выравнивание, которое появится после новых изменений. Это важно, так как при изменении развала будет меняться и схождение, также происходит и в обратном случае. Нужно убедиться, что все гайки на колесах затянуты. Также следует проверить колеса на количество атмосфер в них. Если вы заметите, что не соблюдается идентичность, то примите все меры, чтобы данную ситуацию изменить. Разность между колесами может иметь максимум 0.5 атмосфер. После проведения подготовительных работ можно выполнять схождение и развал своими руками.
  3. Развал своими руками. Нужно поднять транспортное средство на домкрат и проверить геометрию подвески. Нужно внимательно осмотреть подвеску, чтобы выявить на ней какие-либо механические повреждения (износ, трещины). Это можно не делать, но если уж появилась возможность заглянуть под автомобиль, почему бы ни просмотреть и другие элементы. Если дефектов не обнаружено, то можно продолжать дальше, а если такие есть – стоит сразу же заменить повредившиеся детали на новые. Такие элементы, как контргайка и болт с эксцентриком, крепят рычаги подвески авто. Чтобы отрегулировать угол развала, вам нужно немного отпустить гайку, для того чтобы свободно вращать эксцентрик. Вращая его, вы сможете изменять угол, а так же вы заметите, как вращается подвеска. Теперь нужно достать листик с записями ваших старых показаний, чтобы определить, насколько нужно выставлять новое положение. Далее затяните отпущенные гайки, снимите автомобиль с домкрата. Откатите его на несколько метров назад, а потом верните в исходную позицию. После этого повторно замерьте развал. Если вы с первого раза добились необходимых оптимальных показателей – отлично. Если же нет – повторите попытку еще раз. Таким образом нужно отрегулировать каждое колесо.
  4. Схождение своими руками. Снова установите машину на домкрат и ослабьте уже известные вам контргайки крепления рулевых тяг. Регулировка схождения регулируется путем вращения рулевой тяги. Итак, вращая тягу, мы изменяем ее длину. Важно помнить, что ваша спецификация – только один дюйм схождения, то это значит, что с каждой стороны вы можете пододвинуть тяги только на полдюйма. После этого закрутите все ослабленные крепежи и снимите авто с домкрата. После этого нужно также откатить транспортное средство на несколько метров назад, а потом вернуть его на место. Теперь нужно измерять новые изменения, для того чтобы убедиться в том, что все сделано верно. Если все как предполагалось, нужно завершить выполнение – затянуть основательно гайку и эксцентрик. На этом регулировка окончена. После этого можно переходить на вторую сторону авто – к другим колесам. Если результат – неудовлетворительный, что ж, давайте все повторять, начиная с развала, проверяя каждое колесо.

Выполнить развал схождение своими руками значит сделать то, чем занимаются только мастера на сервисах. Если вы довольны своей работой и новые параметры удовлетворяют требования автомобиля, то вы действительно на отлично справились с этой задачей.

Видео “ Развал-схождение колес”

На записи автомеханик рассказывает, что такое развал схождения, также на видео показано, как самостоятельно выполнить регулировку развал-схождения колес.

  • http://civilyur.ru/kak-samomu-sdelat-shozhdenie-s-nezavisimoj-zadnej-podveskoj-92947/
  • http://advokat55.com/kak-samomu-sdelat-shozhdenie-s-nezavisimoj-zadnej-podveskoj/
  • http://shod-razval.info/index.php?q=ru/zadnya_padveska
  • http://mineavto.ru/remont/rulevoe-upravlenie/regulirovka-razvala-i-shozhdeniya-koles-2303.html